上海到伊寧物流自從鐵道部前部長(zhǎng)劉志軍因腐敗問(wèn)題而被免職，并立案調(diào)查以來(lái)，關(guān)于鐵路方面的負(fù)面消息接踵而來(lái)。先是“甬溫線”特大鐵路事故，接著是高鐵巨額債務(wù)黑洞，還有后來(lái)的招投標(biāo)過(guò)程中的尋租腐敗和天價(jià)動(dòng)車(chē)設(shè)備等，如果再加上每年因春運(yùn)引發(fā)的買(mǎi)票難大討論，鐵路改革的呼聲，十分強(qiáng)烈。

      決策層顯然關(guān)注到了這些呼聲。3月22日，國(guó)務(wù)院批轉(zhuǎn)的國(guó)家發(fā)改委《關(guān)于2012年深化經(jīng)濟(jì)體制改革重點(diǎn)工作意見(jiàn)》全文公布。其中，明確提出按照政企分開(kāi)、政資分開(kāi)的要求，研究制定鐵路體制改革方案。然而，在這一大方向之下，鐵路體制改革究竟該如何進(jìn)行，卻仍是一個(gè)爭(zhēng)議中的問(wèn)題。

      如果從1982年鐵道部開(kāi)始放權(quán)讓利，把財(cái)務(wù)、人事等下放給鐵路局，并實(shí)行利潤(rùn)留成制度開(kāi)始算起，中國(guó)鐵路被稱(chēng)為經(jīng)歷了四次改革，中間還包括1986年啟動(dòng)的“大包干”，1992年開(kāi)始建立現(xiàn)代企業(yè)制度，2000年嘗試“網(wǎng)運(yùn)分離”。應(yīng)該說(shuō)，這些改革在當(dāng)時(shí)對(duì)鐵路的融資與發(fā)展，都發(fā)揮了重要作用。

      但是，梳理這些改革我們也發(fā)現(xiàn)，很多改革走走停停，并不時(shí)回復(fù)往來(lái)，糾纏于改革與發(fā)展孰先孰后的爭(zhēng)論。比較明顯的是2000年開(kāi)始的“網(wǎng)運(yùn)分離”，當(dāng)時(shí)，鐵道部確定了“政企分開(kāi)、網(wǎng)運(yùn)分離、打破壟斷、引入競(jìng)爭(zhēng)”的原則逐步推進(jìn)鐵路改革。并提出了一個(gè)為期十年的改革設(shè)想：第一步用大約三年時(shí)間，將客運(yùn)與路網(wǎng)分離，以當(dāng)時(shí)的14個(gè)地方鐵路局為基礎(chǔ)，分別組建客運(yùn)公司;然后再用三年的時(shí)間組建貨運(yùn)公司，實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)與路網(wǎng)的分離;最后在客運(yùn)和貨運(yùn)均與路網(wǎng)分離的情況下，組建統(tǒng)一的國(guó)家鐵路路網(wǎng)公司。

      2003年劉志軍上臺(tái)以后，將鐵道部領(lǐng)入了與改革完全不同的道路，上海到伊寧物流也即是跨越式發(fā)展。他對(duì)中國(guó)鐵路有一個(gè)判斷：運(yùn)能不足仍是主要問(wèn)題。因此，集中力量搞建設(shè)成為了2003年以后鐵道部的主題，改革則陷于停滯。

      當(dāng)然，我們并不是把鐵路改革停滯的原因歸咎于個(gè)人，中國(guó)鐵路改革的復(fù)雜性，是造成改革一直沒(méi)有突破性進(jìn)展的重要原因。即使對(duì)于世界來(lái)說(shuō)，鐵路改革也沒(méi)有完美的模式。但是，鐵路改革的一些基本方向和基本原則，我們需要堅(jiān)持和明確，在此基礎(chǔ)上再制定路線圖，并借鑒他山之石，細(xì)化方案，而不能首先糾纏于改革的具體方案，試圖尋找完美的路線圖。

      目前，世界最具代表性的鐵路模式，分別是美國(guó)的平行線競(jìng)爭(zhēng)模式，歐洲的網(wǎng)運(yùn)分離模式，以及日本的分區(qū)域的一體化公司模式。從各國(guó)經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，鐵路改革基本要遵循以下原則：政企分開(kāi)、引入競(jìng)爭(zhēng)、開(kāi)放投資、放松管制，而這些原則的最終目的，是為了增加民眾福祉。只要遵循以上原則，并邁出關(guān)鍵性的步伐，改革進(jìn)程就會(huì)按照自己的邏輯和規(guī)律運(yùn)行下去。在改革中出現(xiàn)的一些細(xì)節(jié)性瑕疵，我們可以逐漸調(diào)適并改進(jìn)，而不要去追求一步到位且十全十美的方案。

      就目前中國(guó)鐵路改革的難題來(lái)看，主要在于如何確立鐵路與國(guó)家的基本經(jīng)濟(jì)關(guān)系，這是深化鐵路改革的重要前提。鐵路行業(yè)有其特殊性，比如基礎(chǔ)性、公益性、企業(yè)型等多重屬性，加上鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的網(wǎng)絡(luò)特性，需要從更宏觀層面上厘清鐵路改革的關(guān)系。一方面，需要鐵路政企分離，監(jiān)管和運(yùn)營(yíng)分開(kāi)，另一方面，鐵路天然具有集中調(diào)度指揮、按圖行車(chē)、承擔(dān)社會(huì)公益性等基本特點(diǎn)，上海到伊寧物流天生注定了其濃厚的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)色彩;一方面我們有國(guó)防需求、突發(fā)情況下的指令運(yùn)輸、特定產(chǎn)品的定向運(yùn)輸、專(zhuān)列運(yùn)輸?shù)龋�另一方面，我們需要滿足市場(chǎng)化的需要。

      因此，鐵路改革跟其他一般行業(yè)改革不同，一定需要整體的、一次性的頂層方案，在明確鐵路與國(guó)家基本經(jīng)濟(jì)關(guān)系之后，其他所謂“網(wǎng)運(yùn)分離”、“路運(yùn)分離”都可以討論。

      改革的另外一個(gè)前提是，鐵道部作為所有鐵路資產(chǎn)所有者的角色也應(yīng)終止，新成立的鐵路管理局也好，鐵道部也好，只有監(jiān)管職能，企業(yè)的運(yùn)營(yíng)職能將剝離給一些鐵路公司。鐵道部如果既承擔(dān)鐵路建設(shè)規(guī)劃和項(xiàng)目審批以及價(jià)格管制等政府職能，又承擔(dān)路網(wǎng)建設(shè)與維護(hù)管理及運(yùn)輸組織及運(yùn)輸服務(wù)等企業(yè)職能，實(shí)行政企合一的體制，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的要求。沒(méi)有政企分開(kāi)，其他什么改革都無(wú)法推進(jìn)，什么模式都無(wú)從談起。所以第一步必須要實(shí)行政企分開(kāi)。

      總之，鐵路行業(yè)的改革，將對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生巨大影響，改革方案設(shè)計(jì)失誤所造成的影響，可能需要花費(fèi)許多年時(shí)間才能糾正過(guò)來(lái)。為了減少改革失誤和風(fēng)險(xiǎn)，我們需要借鑒他國(guó)經(jīng)驗(yàn)，同時(shí)需要頂層設(shè)計(jì)。